Công ước quốc tế về ô nhiễm môi trường biển do sự cố tràn dầu 

1. Công ước OPRC năm 1990: 

Vào tháng 07/1989, một Hội nghị của những quốc gia công nghiệp dẫn đầu ở Paris đã yêu cầu IMO triển khai những biện pháp xa hơn nữa để ngăn chặn ô nhiễm từ tàu thuyền. Lời kêu gọi này đã được tán thành bởi Đại hội đồng Tổ chức Hàng hải quốc tế – IMO vào tháng 11 cùng năm đó. 

Đến năm 1990, nhận thức được mối đe dọa nghiêm trọng đối với môi trường biển bởi các sự cố ô nhiễm dầu từ các tàu, công trình ngoài khơi, cảng biển và công trình dầu khí, IMO đã triệu tập Hội nghị Hợp tác quốc tế về sẵn sàng ứng phó với ô nhiễm dầu. Kết quả của Hội nghị đã thông qua Công ước về sẵn sàng ứng phó và hợp tác khi có ô nhiễm dầu (Công ước OPRC 1990) vào ngày 30 tháng 11 năm 1990 và đến ngày 13 tháng 5 năm 1995, Công ước OPRC chính thức có hiệu lực. 

Những quốc gia thành viên của Công ước OPRC năm 1990 được yêu cầu thiết lập những biện pháp cho việc giải quyết với những sự cố ô nhiễm, hoặc là với tư cách quốc gia hoặc là trong sự hợp tác với những quốc gia khác. 

2. Công ước quốc tế năm 1969 về trách nhiệm dân sự đối với bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu (Công tước trách nhiệm dân sự 1969) và Công ước quốc tế 1971 về thành lập Quỹ quốc tế đối với đền bù thiệt hại do ô nhiễm dầu (Công ước Quỹ 1971):

IMO đã thông qua nhiều điều ước quốc tế nhằm thiết lập khung pháp lý về bồi thường thiệt hại ô nhiễm môi trường biển do sự cố tràn dầu: Công ước quốc tế năm 1969 về trách nhiệm dân sự đối với bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu (Công ước trách nhiệm dân sự 1969) và Công ước quốc tế 1971 về thành lập Quỹ quốc tế đối với đền bù thiệt hại do ô nhiễm dầu (Công ước Quỹ 1971). 

Trong đó, Công ước trách nhiệm dân sự 1969 được sửa đổi năm 1992 | bởi hai Nghị định thư và các công ước sửa đổi này được gọi là Công ước trách nhiệm dân sự 1992 (CLC 1992). Công ước CLC 1992 có hiệu lực năm 1996, quy định trách nhiệm pháp lý của chủ tàu đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu. Công ước đưa ra nguyên tắc nghiên ngặt về trách nhiệm pháp lý đối với chủ tàu và quy định chủ tàu phải mua bảo hiểm bắt buộc hoặc đảm bảo tài chính để đảm bảo trách nhiệm đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu gây ra. Chủ tàu được quyền giới hạn trách nhiệm pháp lý theo dung tích của tàu. Tuy nhiên công ước không quy định việc mua bảo hiểm hoặc đảm bảo tài chính đối với những tàu có trọng tải dưới 2.000 tấn dầu. 

Công ước FUND 1992 có hiệu lực năm 1996, là công ước bổ sung cho CLC 1992 thiết lập ra một cơ chế đền bù thiệt hại cho các nạn nhân, khi việc đền bù chưa thỏa đáng. 

3. Công ước HNS 1969: 

Công ước HNS có tên gọi đầy đủ là Công ước quốc tế về trách nhiệm và bồi thường thiệt hại liên quan đến vận chuyển chất nguy hiểm và độc ngại bằng đường biển 1996. 

Công ước HNS đưa ra một quy chế trách nhiệm và bồi thường trên cơ sở một hệ thống chế tài gồm hai mức như công ước CLC và FUND đối với ô nhiễm dầu: mức bồi thường thứ nhất thuộc trách nhiệm của chủ tàu và mức thứ hai do quỹ HNS chi trả ( được đóng góp bởi những bên liên quan đến hàng hóa). Công ước không chỉ bao trùm vấn đề ô nhiễm mà còn cả nguy cơ khác như cháy, nổ gây ra bởi chất nguy hiểm và độc hại. Việc đền bù không chỉ đối với thiệt hại ô nhiễm xảy ra trên lãnh thổ, lãnh hải mà còn mở rộng đến vùng đặc quyền kinh tế. Giới hạn đền bù được tính toán trên cơ sở đơn vị của Quỹ tiền tệ quốc tế, Công ước HNS đưa ra trách nhiệm nghiêm ngặt đối với chủ tàu, những giới hạn trách nhiệm cao hơn chế độ giới hạn chung và một hệ thống bảo hiểm và giấy chứng nhận bảo hiểm bắt buộc. 

Công ước HNS được thông qua bởi một Hội nghị quốc tế do chính IMO tổ chức tại Luân Đôn vào tháng 5 năm 1996. Công ước này ra đời dựa trên nền tảng là mô hình mẫu của Công ước về quỹ và trách nhiệm dân sự (Công ước CLC và FUND) – một Công ước quy định về thiệt hại gây ra bởi tràn dầu. Theo đó, Công ước đã đưa ra một quy chế trách nhiệm và bồi thường trên cơ sở một hệ thống chế tài gồm hai mức như Công ước CLC và FUND đối với ô nhiễm dầu: Mức thứ nhất thuộc trách nhiệm của chủ tàu và mức thứ hai do quỹ HNS chi trả (được đóng góp bởi những bên liên quan đến hàng hóa). 

Các Công ước quốc tế về ô nhiễm môi trường biển từ dầu tuy không liên quan trực tiếp tới vấn đề phòng ngừa ô nhiễm môi trường biển do rác thải nhựa. Tuy nhiên chúng ta có thể xem xét đánh giá ở góc độ những tuy duy lập pháp trong các công ước này. Đó là bảo vệ môi trường biển do rác thải nhựa yếu tố quan trọng nhất là các giải pháp pháp lý để mang tính chất phòng ngừa, ngăn chặn từ nguồn gây ô nhiễm. Ngoài ra là các chế định liên quan tới trách nhiệm bồi thường thiệt hại nếu để xảy ra ô nhiễm biển do rác thải nhựa. 

4. Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm từ tàu – MARPOL 73/78 – Phụ lục V:

Nội dung của Công ước MARPOL 73/78 hiện nay là sự kết hợp của Công ước năm 1973 và Nghị định thư năm 1978. Phụ lục V có hiệu lực từ ngày 31 tháng 12 năm 1988 và được bổ sung nhiều lần. Lần bổ sung gần nhất được vào tháng 10/2016 Ủy ban Bảo vệ môi trường biển (MEPC) của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO), tại khóa họp thứ 70, đã thông qua Nghị quyết MEPC.277(70) về sửa đổi, bổ sung đối với Phụ lục V “Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do rác thải từ tàu” của Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra (MAROOL). Sửa đổi, bổ sung này có hiệu lực thi hành từ ngày 01/01/2018. | Theo Điều 3 của Phụ lục V quy định việc nghiêm cấm xả các loại nhựa từ tàu. Ngoại lệ với việc cấm này là các ngoại lệ thường thấy chẳng hạn là cứu nạn hoặc cần thiết để bảo vệ tính mạng thuyền viên. Ngoài ra việc thải nhựa phải được ghi trong Phần I của Nhật ký rác. Các thông tin chung phải ghi trong Nhật ký: Yêu cầu đối với sỹ quan chịu trách nhiệm của tàu về việc ghi và ký Nhật ký khi rác từ tàu được thải ra biển hoặc chuyển tới phương tiện tiếp nhận; Yêu cầu đối với Thuyền trưởng của tàu về việc ký từng trang của Nhật ký; Việc lưu giữ biên lai chuyển rác tới phương tiện tiếp nhận của cảng cùng với Nhật ký; Nhật ký phải được lưu giữ trên tàu trong 2 năm phục vụ cho công tác kiểm tra của cơ quan có thẩm quyền. 

Công ước MARPOL 73/78 là công ước có các quy định liên quan trực tiếp và rõ ràng về việc thải bỏ nhựa trên biển. Tuy nhiên Công ước này có hạn chế là chỉ quy định đến việc ngăn ngừa thải bỏ nhựa từ các con tàu, trong khi đó 80% ô nhiễm biển do rác thải nhựa đến từ các nguồn trên đất liền. 

Hơn nữa phạm vi điều chỉnh của Công ước MARPOL 73/78 rất rộng, nhựa chỉ là một đối tượng rất nhỏ do đó đối với vấn đề ô nhiễm biển ro rác thải nhưa, Công ước MARPOL 73/78 không thể điều chỉnh một cách cụ thể. Hơn nữa, không có đề cập nào trong Công ước MARPOL 73/78 liên quan đến các vấn đề thực hiện. Một hạn chế nữa cũng là hạn chế chung trong lĩnh vực hàng hải, chủ tàu thường có xu hướng đăng kí quốc tịch cho tàu ở các quốc gia có các quy định thấp hơn, không quá khắt khe hoặc có thể không là thành viên của Công ước MARPOL 73/78. 

Tóm lại Công ước MARPOL 73/78 có thể coi khá thành công khi đề cập, điều chỉnh trực tiếp đến ô nhiễm biển do rác thải nhựa, tuy nhiên Công ước MARPOL 73/78 rõ ràng còn tồn tại nhiều hạn chế.

5. Công ước Basel về kiểm soát vận chuyển qua biên giới các phế thải nguy hiểm và việc tiêu huỷ chúng năm 1989: 

Công ước Basel được thông qua tại Hội nghị Đại sứ Đặc mệnh Toàn quyền ở Basel vào năm 1989 và bắt đầu có hiệu lực vào ngày 05/05/1992 nhằm mục tiêu giảm thiểu phát sinh chất thải nguy hại; khuyến khích hủy bỏ các chất thải nguy hại gần nguồn phát sinh, giảm việc di chuyển các chất này qua các biên giới và bảo đảm cho chất thải được quản lý một cách tốt nhất để | bảo vệ môi trường. Đến nay, đã có 186 quốc gia tham gia Công ước này. 

Công ước Basel 1989 là điều ước quốc tế có giá trị ràng buộc pháp lý quan trọng nhất liên quan đến chất thải nguy hại và các chất thải khác. 

Theo Khoản 1, Điều 2 Công ước Basel 1989: “Phế thải là các chất hoặc các đồ vật mà người ta tiêu huỷ, có ý định tiêu huỷ hoặc phải tiêu huỷ chiếu theo các điều khoản của luật lệ quốc gia”. Định nghĩa này cho thấy một cách tiếp cận khái niệm gắn với hoạt động của con người. Ngoài ra việc phân loại chất thải gồm chất thải nguy hại và chất thải khác. Trong đó đặc biệt sự ra tăng chất thải nguy hại trên thế giới rất nhanh. 

Khi ra đời Công ước Basel 1989 không đề cập trực tiếp đến rác thải nhựa vì chúng chưa được coi là chất nguy hại. Mặc dù được thừa nhận là một tiến bộ cần thiết rong việc tìm kiếm một hệ thống quản lý toàn cầu và toàn diện, nhưng Công ước Basel 1989 có cách tiếp cận mang tính chất truyền thống và không có khả năng bảo vệ cộng đồng toàn cầu khỏi các chất thải nguy hại. 

Và phải đến Hội nghị các bên tham gia công ước lần thứ 4 (COP4) năm 1998 khi phụ lục IX được thông qua, nhựa mới được coi là chất thải theo quy định của Công ước. 

Những lo ngại về tính hiệu quả của Công ước Basel 1989 đã được giải quyết trong COP 6, năm 2002, khi cơ chế thúc đẩy thực hiện và tuân thủ được thiết lập. Mục tiêu của cơ chế này là hỗ trợ các bên tuân thủ các nghĩa vụ của mình theo Công ước và tạo điều kiện, thúc đẩy, giám sát và nhằm đảm bảo việc thực hiện và tuân thủ các nghĩa vụ theo Công ước. Tuy nhiên, tính hiệu quả của Công ước Basel 1989 và Lệnh cấm dường như không ảnh hưởng đến sự gia tăng chất thải nguy hại quốc tế, và hầu như không ảnh hưởng đến các chuyến hàng từ các nước phát triển đến các nước đang phát triển. 

Mặc dù vậy, Công ước Basel 1989 vẫn là bước tiến quan trọng của pháp luật quốc tế về phòng ngừa ô nhiễm biển do rác thải nhựa. Vào tháng 6 năm 2018, chính phủ Na Uy đã đề xuất một sửa đổi liên quan đến việc xử lý chất dẻo, đã được thông qua trong COP14, vào tháng 5 năm 2019. Những thay đổi này có hiệu lực vào ngày 1 tháng 1 năm 2021 và thiết lập sự thận trọng đặc biệt đối với hoạt động buôn bán xuyên biên giới chất thải nhựa. Sau khi các Phụ lục sửa đổi này được thực thi, nếu một công ty ở bất kỳ quốc gia thành viên nào có ý định xuất khẩu các chất thải đó, thì công ty đó phải có được sự đồng ý trước từ quốc gia đến liên quan đến việc xuất khẩu. 

Công ước Basel 1989 được bổ sung các quy định về chất thải nhựa trong phụ lục VIII và IX. Trong đó phụ lục VIII Danh sách mới về chất thải nhựa là chất thải nguy hại có các đặc điểm nguy hiểm được xác định dựa trên các quy trình loại bỏ hoặc các đặc tính hóa học và phụ lục IX về vi chất thải nhựa sạch thích hợp để tái chế. 

Hơn thế nữa, COP14 đã thiết lập các sáng kiến mới để xem xét các giải pháp cho ô nhiễm nhựa: một nhóm làm việc “tổ chức các cuộc thảo luận về việc sửa đổi Hướng dẫn quản lý hợp lý môi trường đối với chất thải nhựa và quan hệ đối tác về Chất thải nhựa để khuyến khích các nước thành viên quản lý chất thải nhựa một cách lành mạnh với môi trường 

Việc các bên tham gia Công ước Basel 1989 đã nhanh chóng đạt được sự đồng thuận về các hành động chống ô nhiễm nhựa đã là một dấu hiệu tích cực.